A incrível transformação do Uno num bólido 2.0 16V

Se todo carro possui lembranças, este Fiat Uno (originalmente CS 1.3 a álcool) ano 1985 é um dos que mais tem histórias para contar. De propriedade de Daniel Silveira, membro do Clube do Uno Brasil e Fiat Clube, foi um presente do pai para a mãe de Daniel em 1994, e sempre muito bem tratado por ela ao longo dos anos em que esteve em sua posse.

Quando a senhora faleceu, deixou o veículo aos cuidados do pai de Daniel – e uma imensa e dolorosa saudade. Então surgiu a ideia de homenagear essa herança automotiva. Como? Transformando o Uno em uma obra de arte para as pistas.
O carro foi utilizado para trabalho durante alguns anos e posteriormente deixado para que o filho cuidasse. Sem conhecer muito e com pouca experiência, acabou numa funilaria próxima para arrumar algumas marcas do tempo, mas voltou pior do que chegou.

Após mais de quatro meses de discussões, brigas e desentendimentos, a botinha ortopédica saiu da oficina com uma pintura mal feita, escorrida, uma funilaria completamente porca e um raro teto de Uno Turbo completamente desalinhado onde as janelas traseiras sequer encaixavam.
Encaminhado para outra oficina para corrigir os erros, surgiram as primeiras mudanças. O conjunto dianteiro de grade e faróis foi substituído pelo dos modelos ’96. A pintura anterior foi completamente retirada, as peças lixadas para remover o excesso de massa plástica e novamente repintadas em separado. Mas na hora da montagem, apareceram algumas belas c@gadas. Os pára-choques originais do Uno Turbo em plástico injetado foram manchados durante o polimento e as raras molduras dos pára-lamas instaladas com rebites longos, causando ondulações na parte exterior das peças e buracos de 12mm na lataria.

Já em casa, a suspensão foi completamente desmontada para receber novas bandejas e um feixe de molas do Uno Turbo. Nessa época, Daniel também comprou uma rara grade dianteira do Turbo e instalou nela um emblema Abarth original. Outro presente foi um jogo de rodas Binno com pneus Toyo R888 de medidas 205/40-17″.

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Com o tempo, o interesse em montar um carro exclusivo levou Daniel a aprender a trabalhar com um material nobre e de pouco uso, mas que agrega leveza, beleza e resistência: fibra de carbono. O que era apenas para uso pessoal, tornou-se trabalho e levou Daniel a fundar sua própria empresa, a Carbon55.
Já dominando a técnica, as molduras dos pára-lamas e os pára-choques foram retirados e reformados para servirem de molde para novas peças confeccionadas em fibra de carbono. A carroceria foi encaminhada para outra oficina afim de fazerem as medições do novo motor e ver qual melhor se encaixava no cofre. Testaram o 2.4 20v do Marea de tudo quanto foi jeito… até estragarem o cofre com o uso de um pistão hidráulico, empenando as longarinas e impossibilitando o acerto da geometria da suspensão – tudo sem o consentimento do proprietário.

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Sem dinheiro para encaminhar o carro para outro local, ele acabou deixado na oficina. Ao voltar lá um mês depois para retirá-lo, Daniel encontra o prédio fechado, com uma faixa de “vende-se” e seu Uno jogado em um terreno baldio ao lado. O carro estava com o assoalho cheio d´água e com a barra de direção quebrada.
Cansado de sofrer na mão de picaretas e decidido a manter a memória automotiva de sua mãe, levou-o direto a uma concessionária Fiat para que os reparos e a funilaria definitiva pudessem ser feitos da melhor maneira possível, afinal, era uma concessionária autorizada, com profissionais gabaritados, peças originais…

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O Uno passou seis meses na concessionária sofrendo reparos que, se não atenderam 100% as expectativas do proprietário, pelo menos devolveram a estrutura a um ponto zero. Foram cerca de dois meses procurando uma empresa de jateamento para mostrar TODAS as imperfeições e maquiagens do carro, que após duas funilarias estava muito debilitado.

No processo foram trocadas as seguintes peças:

• Painel frontal com a frente “baixa”
• Longarinas do cofre do motor (onde é fixado motor e câmbio)
• Longarinas que passam por cima da roda dianteira
• Chapas do assoalho
• Túnel central do assoalho
• Chapas que ligam o assoalho e a parede corta-fogo
• Longarinas longitudinais de fixação dos bancos
• Caixas de ar externas (direita/esquerda)
• Chapas que compõem a parte interna das caixas de ar (direita/esquerda)
• Coluna C do lado direito (traseira/direita)

Colocaram também reforços nas longarinas que passam por cima das rodas dianteiras, dois suportes de fixação do pára-lama dianteiro (que fica em frente a caixa de ar) e uma nova longarina por baixo do teto.

Para facilitar a manutenção/instalação do motor, o painel frontal agora é removível, contando ao todo com 20 rebites de porca distribuidos ao longo da peça e da carroceria. O túnel central foi trocado por um do Mille 2008, que conta com trambulador a cabo. Criou-se também uma passagem na parede corta-fogo para a passagem do cabo do mesmo. Para um visual mais “clean” no cofre do motor, o suporte do estepe e o suporte onde era fixado o motor Fiasa viraram história.
E nada de massa plástica nesse projeto. Quando preciso, usou-se estanho (70% estanho e 30% alumínio) para reparar as imperfeições e Sikaflex aplicado nas juntas.

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Desde a primeira “internação” para funilaria e pintura até a saída definitiva para o retorno ao lar, quatro anos. Só a estadia na concessionária durou um ano! Teoricamente, não havia mais nada para recortar, emendar, soldar… teoricamente.
Em uma das visitas ao ferro-velho, Daniel encontrou um motor de Fiat Tempra 2.0 16v retirado de um carro baixado por multas. O motor funcionava e não havia sinais de falhas, engasgos, trancos, rajados ou coisas do tipo. Como a grana estava pouca e o estado geral era bom, algumas peças já adquiridas foram vendidas a preços camaradas para levantar o dinheiro necessário para tal aquisição.

“Com o motor completo em mãos, comecei a limpar e desmontar. Com grande ajuda do Flávio Fraga começamos a instalar o motor no carro. O painel removível se mostrou extremamente útil!
O motor com os suportes certos coube perfeitamente (meio apertado, mas coube) no cofre do Uno, podendo-se dizer que é “plug and play”.
Após testar alguns pares de suportes, chegamos à seguinte configuração:
- o suporte que vai na carroceria e que fixa o câmbio é do Uno Turbo, assim como os dois suporte que vão na caixa de câmbio.
- como o suporte do motor do Tempra sai da carcaça da bomba d’água (que fica em uma posição parecida com a dos motores de Uno), o que “casou” melhor foi o suporte do motor Fire. Teoricamente, foi só tirar os suportes do Tempra e colocar os suportes do Uno.
- por serem maiores, os coxins do Uno Turbo caíram como uma luva para o 2.0 16v.”

Como em todo projeto, chega uma hora em que é preciso ganhar fôlego para seguir em frente. Não existe mistério. Ninguém escala o Monte Everest sem parar para descansar.
Após um ano sabático sem fazer praticamente nada no carro, Daniel estudou a melhor posição para a instalação do motor (tanto a inclinação quanto a distância para que ele não batesse no cofre), adquiriu peças estruturais importantes (barras estabilizadoras mais grossas, barras anti-torção e semi-eixos do Uno Turbo) e novamente com a ajuda do amigo Flávio Fraga adaptou um reforço de chassi vindo de um Tempra que, com algumas modificações, uniu perfeitamente a longarina inferior da suspensão à longarina superior do cofre.

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Com a troca do assoalho e o novo túnel com passagem, o trambulador do novo Mille Fire se encaixou perfeitamente. Assim como uma criança recebe presentes de aniversário, o Uno ganhou também alguns mimos. Alguns badges da grife Abarth (o motor 2.0 16v em uma carroceria de menos de 900kg, certamente faz jus ao sobrenome), um console central com cronômetro (raro item da linha “R” dos Uno) e uma tampa de combustível da Sparco entraram na conta.

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Enfim o carro chegou ao estágio “divertido”, certo? Quase… com o projeto já bastante adiantado e um foco em performance cada vez mais latente, a parte cara também chegou. Montar uma gaiola interna em uma cidade onde o povo gosta de som automotivo é praticamente um parto. Após mais de três meses de espera, uma vaguinha em uma das poucas oficinas que fazem o trabalho surgiu e alguns outros mimos foram adquiridos.
Um jogo de rodas BBS original das BMW Série 5 de medidas 7,0×16,5″ prometiam dar um bom trabalho de acerto no setup final. Pela funcionalidade, optou-se também por um jogo de TrackLite 7,0×15″ vestidos com grudentos Toyo R888 para participação em Track Days.

Antes de mandar o carro para a montagem da gaiola, as peças da suspensão passaram por uma limpeza geral e receberam nova pintura. As peças pretas foram pintadas com tinta eletrostática a pó, as prateadas receberam cromo fosco, os cubos foram revestidos de zinco branco e todas as buchas da suspensão agora são de poliuretano.

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Agora vai!!! Agora vai!!! Ops, quaaaaaaase… Ao montar as portas, foi verificado um desalinhamento que impedia a montagem da porta do motorista. Após testar duas outras portas veio a constatação: a carroceria estava desalinhada. Nessa altura do campeonato, imaginem o quanto foi broxante – e estranho, já que o carro nunca havia sido batido.
As dúvidas recaíram sobre uma das seis funilarias pela qual ele passou. Montar a gaiola com o carro assim é impraticável. E lá foi o Uno de volta para a oficina…

Enquanto o funileiro ia arrumando a carroceria, Daniel pegou um alicate de pressão e resolveu transformar o pára-lama traseiro em algo realmente funcional para abrigar as rodas de 7,0″. Dobrou as bordas para fora e o funileiro selou tudo com solda MIG. Os alargadores (antigamente) estéticos do Uno Turbo tornaram-se funcionais para cobrir o conjunto roda/pneu, evitando que pareçam saltados.

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Um mês depois o Uno estava definitivamente alinhado. Restava a instalação da gaiola. A idéia inicial de confeccioná-la em aço carbono foi abolida em troca da beleza e leveza do aço inox (cerca de 50kg mais leve, algo essencial na pista). A gaiola possui seis pontos de fixação e alguns pontos extras de reforço estrutural, como nas torres dianteiras e traseiras.
Para manter o funcionamento do teto-solar, as barras superiores ficaram ligeiramente mais baixas para que seu funcionamento não fosse afetado.

Nesta fase, mais presentes: um par de bancos do tipo concha fixos da Lico modelo Start. Como a internet está aí para nos unir e facilitar o escambo de peças, Daniel encontrou à venda na RacingArt algumas coisas que pululam o sonho de qualquer um: pedaleiras de alumínio Tilton com regulagens para a embreagem (que passará a ser hidráulica) e para os freios dianteiros e traseiros, além de um painel multifuncional da inglesa Stack. Outra pitada Racing ficou por conta dos retrovisores de fibra de carbono da APR. Novos presente, novas dívidas, nova fase…

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Mas parece que o universo conspirava contra este Uno. Vai ver, Deus é brasileiro e odeia Uno. Ou então a falecida mãe não desejava ver seu filhote envolvido em altas velocidades. Em uma conferência para iniciar a pré-montagem do carro, Daniel observou que o trabalho feito na concessionária (mais uma vez) não foi completamente digno de uma representante da marca italiana.
Os pontos de solda que afixaram o novo assoalho não estavam devidamente tratados, e o acabamento feito apenas com Sikaflex acabou corroído ao longo dos dois anos que já se passavam desde que o Uno voltou para casa. Junte isso às soldas da gaiola e pontos onde o jateamento não atingiu e você tem um projeto com ferrugem por toda parte.

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Desistir? Jamais! Virou uma questão de honra. Chama a galera, compra alguns refrigerantes, algumas pizzas, latas de ácido fosfórico e em alguns finais de semana a carroceria estava DEFINITIVAMENTE sem qualquer ponto de ferrugem.
Como o teto não pôde ser jateado com areia por conta da lata ser muito fina, foi usada pasta removedora para arrancar à força as oito camadas de tintas que alí haviam.

“Com o carro todo lixado e devidamente tratado, passamos primer em tudo para proteger a carroceria da maldita ferrugem.
A idéia agora é deixá-lono primer, colocar as peças de carbono sem acabamento e botar para rodar (usando o dinheiro que seria da pintura nesse processo), o que vai evitar os inevitáveis arranhões na pintura nas idas as oficinas, acerto de motor, modificações de última hora (cortar e furar), etc…
Só depois da conclusão da mecânica, elétrica e acabamentos é que ele será desmontado, pintado e montado cuidadosamente… A parte boa é que o carro está só na lata, sem nenhuma massa ou ferrugem… A parte ruim disso é que com a tinta uniforme apareceram todas as marcas de 26 anos de uso da carroceria!”

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E então a carroceria (finalmente) ficou pronta. Agora era vez de dar uma geral no motor. O 2.0 16v do Tempra possui oficialmente 127 cavalos, mais que o dobro que os 60 cavalos do Uno CS 1.3 original. Aberto para uma revisão, de cara notou-se que algo estava errado. Ao retirar o cabeçote, constatou-se que os comandos estavam com quatro levantes completamente desgastados/moídos/ausentes, fazendo com que as 16 válvulas se tornassem apenas doze.

Como (perdoem, mas não achei colocação melhor) um peido não é nada pra quem já está com desinteria, o motor que deveria ficar praticamente original por um bom tempo vai receber comando especial de maior graduação, com um belo trabalho no cabeçote, bielas e pistões forjados além da injeção programável, faltando apenas as ITBIs e o cárter seco.

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Motor encaminhado, carroceria zerada… hora de começar a brincar de “Lego”. Uma capa de painel achada na rua entrou na serra e serviu de molde para o recorte de um dos paineis em bom estado que Daniel guardava em casa (dois raros modelos pretos e um cinza). Com os pontos da gaiola definidos e o molde já recortado, hora de passar para o painel cinza os buracos de passagem das barras.

A ideia seria aplicar neste painel um acabamento flocado. Após a fixação do painel, foi a vez dos pedais Tilton, teto-solar com console dotado de cronômetro e painel Stack em uma placa de fibra de carbono serem devidamente alocados.

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Daniel e Flávio desenvolveram uma alavanca de engate rápido e uma manopla em alumínio para comandar o câmbio de forma mais rápida e precisa. Aproveitaram e reproduziram em aço inox de 3 mm os pontos de fixação da barra anti-torção inferior. Como nas concessionárias não se acha mais e as peças de ferro-velho estão sempre deterioradas, o jeito foi fazer por conta própria!

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“Esse carro tem um valor sentimental enorme pra mim. Era da minha mãe e sempre foi muito querido por ela. Foi nele que eu, meus primos, alguns amigos e até minha namorada aprendemos a dirigir. Após o falecimento, ficou comigo de “herança”, sendo assim meu 1º carro. Tenho muitas memórias e bons momentos. Não vendo ou troco por nada. Vou reformá-lo quantas vezes for preciso até que fique, ao meu ver, perfeito!”

Obviamente vamos continuar acompanhando o projeto até mostrá-lo em ponto de bala, devorando o asfalto. Quando isso vai acontecer? Não sabemos – mas tomara que seja rápido.

Fonte: jalopnik
Disponível no(a)http://www.jalopnik.com.br/